Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :
Oh Snap!

Please turnoff your ad blocking mode for viewing your site content

ChipTuninger

Все о диагностике и ремонте автомобилей

На главную / Чиптюнинг / Программирование контроллера М(Е)17.9.7

Программирование контроллера М(Е)17.9.7

В этой статье опишем причины необходимости производить программирование контроллера М(Е)17.9.7  и возможные  способы программирования контроллера. Начиная с 2008 модельного года на автомобилях УАЗ устанавливаются бензиновые двигатели производства ОАО ЗМЗ с кодовым индексом 409.10.04 Это Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный двигатель, предназначенный для установки на автомобили повышенной проходимости, являющийся новой модификацией, в уже зарекомендовавшей себя линейке моторов 409. Конструктивные изменения в механике двигателя, навесном оборудовании и системе управления призваны в первую очередь обеспечить соответствие его экологическому классу Евро-3 (ЕЭК ООН) и выше.

Помимо прочего, для обеспечения этих требований а так же улучшения эксплуатационных характеристик автомобиля для управления рабочим процессом ДВС была внедрена современная система включающая раздельные индивидуальные катушки зажигания, каталитический нейтрализатор и адсорбер паров бензина новой конструкции, новая модель ДМРВ Bosch, электронная педаль акселератора и электромеханическое дроссельное устройство. Последние 2 нововведения касаются только внедорожников. Для коммерческих автомобилей, на которые теперь так же устанавливается двигатель 409.10.04, сохранена механическая дроссельная заслонка, педаль газа и регулятор холостого хода.

Управляет всем этим современный контроллер Bosch М(Е)17.9.7, использующийся так же и на других автомобилях импортного и отечественного производства.

И если первая задача, т.е. соответствие экологическому классу Евро-3 была успешно выполнена, то говорить об

улучшении эксплуатационных хараткеристик приходится с большой натяжкой.

Конечно, к чести инженеров Bosch, производивших доводку ПО, следует отметить отсутствие явных «косяков». Автомобиль с полностью исправным с механической точки зрения двигателем и ЭСУД способен передвигаться, отстутствуют явные провалы, расход не зашкаливает за 20 литров, как это бывало зачастую раньше. Т.е. «прокатило» бы на каком нибудь VW Passat B6, но не на автомобиле, предназначенном для эксплуатации там, где нет дорог и весь бензин больше похож на АИ-80, да и сложно представить в окрестностях Герлигена, температуру -36 с утречка. Отсюда классический набор проблем связанных с ДК2 и нейтрализатором. Ну и конечно же в плане динамики как говорится, могло бы быть и лучше да и по расходу тоже есть куда подвинуться.

Система управления М(Е)17.х

Но программирование контроллера, в особенности на автомобилях УАЗ необходимо производить комплексную диагностику системы, дабы исключить все возможные неисправности, тем самым избавив себя и клиента от проблем. Но для того чтобы диагностировать такую сложную и современную систему необходимо понимать как она работает, поэтому позволим себе лирическое отступление и разберем программную и аппаратную части ЭБУ, а так же некоторые приемы диагностики системы.

Конструктивно блок выполнен в герметичном корпусе (дюраль) обеспечивающем хорошую изоляцию компонентов блока, а так же снабженным вентиляционным клапаном. В качестве разъема используется сдвоенный 112 контактный (две одинаковые половинки «А» и «В» по 56 конактов в каждой) универсальный коннектор АМР, обеспечивающий надежный контакт и изоляцию соединения. Распиновка блока так же во многом унифицирована. Данный контроллер и ПО как часто бывает, не разработаны специально для автомобилей УАЗ, но адаптированы с учетом требований заказчика.

Внурти мы имеем плату шириной ~86 мм и длиной ~92 мм. Компактный размер достингут за счет использования современных компонентов, а так же 32х битного микропроцессора Infeneon TriCore SAK-TC1762, оснащенного внутренней памятью (flash, eeprom, RAM).

Несколько слов стоит скзаать и о компонентах СУД, по сравнению с примняемыми ранее системами, имеются некоторые отличительные особенности, в частности для всех цепей этого контроллера, масса, сосредоточена на кузове автомобиля. Исключение лишь свечи зажигания и высоковольтные цепи катушек. Система управления ДЗ, выполнена конструктивно в виде 2х независимых элементов (устройство управления заслонкой и педаль) имеющих для обеспечения надежности по 2 датчика положения. Применены индивидуальные катушки трансформаторного типа, устанавливающиеся непосредственно в свечные колодцы, позволяющие обеспечить большую энергию искрового разряда и снизить помехи в борт сети. Для обеспечения необходимой точности расчета цикловой топливоподачи применен ДМРВ с интегрированным ДТВ. Так же применены датчики положения педалей сцепления и тормоза (сдвоенный). Устанавливаются каталитический нейтрализатор отработавших газов нового образца, оснащенный двумя датчиками кислорода LSF-4.2. Первый датчик (ДК-1 до нейтрализатора) для обеспечения функции оперативной и глобальной коррекции топливоподачи, второй датчик (ДК-2 после нейтрализатора)— для контроля за эффективностью работы нейтрализатора.

Что же касается ПО, то это классическая система построенная на базе моментной (Torque-Based) модели с интегрированным управлением дроссельной заслонкой МЕ17 и без такового М17.

Благодаря использованию нового «быстрого» процессора, стало возможным сокращение числа калибровочных таблиц и расчет большого количества переменных, на основе вводных данных в режиме реального времени.

В качестве интерфейсов свзяи между компонентами блок может  использовать аналоговые входы а так же CAN-шину (поддерживается процессором) и к-линии. В частности в блоке CAN используется для связи с приборной панелью (комбинация приборов а/м УАЗ Patriot имеет CAN-шину для информационного обмена с контроллером, по которой передается: состояние индикаторов лампы неисправности и перегрева двигателя, температура охлаждающей жидкости и частота вращения двигателя, аварийное давление масла), к-линии используются в качестве диагностического интерфейса (блоком поддерживается протокол OBD-II ISO9141) и для связи с блоком иммобилизатора (Hunter, Patriot). ПО контроллеров М(Е)17.9.7 устанавливаемых на автомобили УАЗ делится на 2 типа:

—  ПО для внедорожников: Евро-3, Электронное управление ДЗ, поддержка работы с иммобилизатором, автоматическое определение соединения по CAN (Hunter<->Patriot, ПО взаимозаменяемо).

—  ПО для коммерческих автомобилей: Евро-3, управление РДВ, механический дроссель, без функции иммобилизации.

Настройка системы, подготовка к репрогу.

И так, исходя из вышесказанного при первичной диагностике ЭСУД чтобы начать программирование контроллера нам необходимо обращать внимание на следующие моменты:

—  отстутствие ошибок по согласованию сигналов датчиков положения ДЗ (в случае наличия требуется диагностика узла электронного дросселя), датчиков положения педали (диагностика датчиков положения педали, регулировка).

—  Отстутствие ошибок по активности ДК1, а так же всех ошибок связанных с регулированием состава смеси

—  Отсутствие пропусков воспламенения.

—  Положение дроссельной заслонки (THR), при включенном зажигании 5.3-5.6%, на ХХ 3.3-3.6%. При выходе из диапазона рекомендуется промывка дроссельного узла с адаптацией заслонки. В случае несоответствия указанным параметрам при полностью чистом корпусе — необходима углубленная диагностика.

—  Расход воздуха (ML) на ХХ (800 об/мин) при нормальном открытии ДЗ: 18.5-19.5 кг/ч; на ХХ (3000 об/мин) при нормальном открытии: ДЗ 54-56 кг/ч. В случае не соответствия рекомендуется проверка ДМРВ а так же впускной системы на предмет подсоса воздуха, топливной системы на предет исправности ее компонентов.

—  Время открытия форсунок (INJ) на ХХ (800 об/мин): 4.3-4.6 мс.

—  Контролируемый состав смеси (VALF), альфа при рабочей температуре: 0,999…1,001.

—  Мультиплективная коррекция состава смеси (FRA): 0.9-1.1.

—  Напряжение ДК1: ~50-900 mv (при замкнутой петле); 450 mv (при включенном зажигании).

Конечно же укзанные параметры необходимо контролирвоать в комплексе. Так же рекомендуется проверить:

—  Давление топлива: 3.6-4.2 кг/см.

—  Компрессию: не менее 11.5 кг/см, с расхождением по цилиндрам не более 1 кг/см.

 

Процедура адаптации педали акселератора:

 

  • При включенном зажигании не касаясь педали выдержать паузу не менее 30 секунд.
  • параметр «Положение педали ускорения», он должен быть равен нулю.
  • Нажать педаль несколько раз до упора.
  • Удерживая педаль в полностью нажатом положении, проверить, что параметр имеет значение >95%.
  • Отпустить педаль, при этом параметр должен принять нулевое значение.
  • Проверить наличие кодов ошибок. Коды должны отсутствовать.

Регулировка выключателей педали тормоза:

  • Подключить сканер, включить зажигание.
    • Проконтролировать параметры:—состояние нормально разомкнутого выключателя 1 и состояние нормально замкнутого выключателя 2. При нажатии педали тормоза выключатели должны переходить из состояния «НЕТ» в состояние «ЕСТЬ» в последовательности: сначала №2=ЕСТЬ, затем №1 =ЕСТЬ.
    • Если при не нажатой педали тормоза выключатель 2 находится в состоянии «ЕСТЬ» или при легком касании педали переходит в это состояние, то необходимо отрегулировать выключатель с помощью регулировочной гайки в состояние «НЕТ», то есть «поджать» выключатель 2 к педали с целью устранения возможного «дребезга» выключателя при люфте педали в ее не нажатом состоянии.
    • Сбросить коды ошибок, повторно включить зажигание, нажать 3-5 раз педаль тормоза и проверить их наличие.

Обращаю внимание что при наличии ошибки по неверному сигналу датчика положения педали тормоза, лампа неисправности не загорается.

Регулировка выключателя педали сцепления:

  • Подключить сканер, включить зажигание автомобиля.
    • Выбрать флаг состояния педали и проконтролировать его. При не нажатой педали он должен быть в состоянии «НЕТ», при нажатии педали должен переходить в состояние «ЕСТЬ».
    • Подобрать момент переключения с помощью регулировочной гайки. Оптимальный момент перехода из одного состояния в другое — момент фактического выключения сцепления (отсоединение двигателя от трансмиссии).
    • Сбросить коды ошибок, проверить работу переключателя на заглушенном и заведенном двигателе и отсутствие кодов ошибок.

Непосредственно само программирование контроллера

И так, как мы уже выяснили -необходимо программирование контроллера. Но до недавнего времени мы не имели такой возможности. Все дело в том, что процессор, использующийся в блоке МЕ17.9.7, т.е. TriCore TC1762, мало того что перепрограммируется по CAN-шине, так еще и защищен, т.е. программирование через bootmode невозможно без знания пароля. Алгоритм подбора пароля на сегодняшний день реализован во многих приборах, однако первыми это сделали в TechTech, включив в свой флешер (Byteshooter) модуль 008 позволяющий читать flash и eeprom данных блоков а так же пересчитывать КС и изменять цифровую подпись (да, да, ПО защищено еще и ей!).

Однако решение это не очень бюджетное — ~6800 евро в полной комплектации…. Оно явно не рассчитано на массового пользователя, особенно с учетом ценообразования. Ведь даже с учетом хорошего спроса и отличного резульата, стоимость перепрограммирования не поднять выше 5000 рублей.

Так или иначе спрос роджает предложение, и где то спустя пол-года, появляетсяся более доступное решение от SMSSoftware, модуль к универсальному программатору Combiloader, стоимостью в 15 000 рублей, а для покупателей модуля к редактору калибровок ChipTuningPRO стоимость модуля составляет 10 000 рублей, что уже более соответствует реалиям сегодняшнего дня.

Однако у этого решения есть и недостатки. Во-первых, для чтения доступны все ЭБУ с процессорами TriCore TC176x, однако для записи доступны только блоки, устанавливаемые на а/м УАЗ. Во-вторых прошивка сохраняется в специальном формате, естественно его «понимают» только Combiloader и ChipTuningPRO. Ну и в-третьих: загрузчик не пересчитывает КС и не правит ЦП. Тоесть, для полноценной работы нам нужен загрузчик и редактор или загрузчик и комплект прошивок. Впрочем разработчики обещают появление нового модуля, читающего фулл флеш и пересчитывающего КС, кроме того и другие разработчики стараются нагнать SMS, в скором времени ожидается выпуск как минимум 2х альтернативных решений… ждем.

Ну а пока, рассмотрим программирование контроллера с загрузчиком от SMS-Software как с самым доступным и массовым. И так, для программирование контроллера МЕ17.9.7 нам понадобится:

  • Базовый комплект Combiloader (хост и адаптер);
  • Модуль Модуль BSL TC176x J2534 и специальный ключ защиты Senselock;
  • Адаптер J2534 (тестировалась работа только с адаптером Openport 2.0 производства Tactrix inc.);
  • Универсальный кабель к адаптеру Combiloader;
  • Универсальный кабель для подключения к адаперу J2534;
  • Щуп для перевода в boot-mode (если не встроен в универсальный кабель).

С первой частью в принципе все просто. Combiloader+модуль можно купить в компании Автоэлектрик, либо у их дилеров. Openport 2.0 можно купить напрямую в США либо через интернет-магазин ecutools.ru с доставкой по РФ и оплатой в рублях, а вот кабеля придется сделать самому:

 

Распиновка Openport 2.0:

 

OBD-IIКонтакт
4,5Питание адаптера (земля)
6CAN-H
7K-line
14CAN-L
16Питание адаптера (+12В)
Распиновка Combiloader:
DB-25C(female)Контакт
21Питание адаптера (земля)
18Питание адаптера (+12В)
22Земля (выход)
17К30/+12В (выход)
5К15/Зажигание (выход)
15К30Р/Питание после гл.реле
16Управление гл.реле
1K-Line
11Разрешение программирования

Как вариант можно использовать док станцию или специализированный кабель для подключения к блокам МЕ17.х, в последнее время на рынке начали появляться предложения.

Подключение к блоку будет выглядеть следующим образом:

При этом следует отметить что +12 вольт и масса на блок управления, адаптер Combiloader и J2534 должны быть свзяаны между собой. Соответсвенно исходя из этого и приведенной выше схемы можно исопльзовать несколько вариантов подключения. Наиболее надежным и стабильным мне кажется такой:

БП «+12 вольт» — к ЭБУ (к. 55, 56 колодки «А»), к загрузчику (к. 18 разъема DB-25C), к адаптеру J2534 (к. 16 колодки OBD-II) БП «масса» — к ЭБУ (к. 53, 54 колодки «А»), к загрузчику (к. 21 разъема DB-25C), к адаптеру J2534 (к. 4, 5 колодки OBD-II) Загрузчик (к. 5 разъема DB25C) — к ЭБУ (к. 16 колодки «А») Адаптер J2534 (к. 6 колодки OBD-II) — к ЭБУ (к. 32 колодки «А») Адаптер J2534 (к. 14 колодки OBD-II) — к ЭБУ (к. 44 колодки «А»)

При этом будет обеспечиваться надежное питание блока и управление включением зажигания с адаптера загрузчика, что делает процесс установления свзяи более предсказуемым а результат — стабильным.

Программирование контроллера проводится после перевода в его в режим программирования. Перевод в режим программирование контроллера производится замыканием 87 контакта процессора через резистор номиналом 4.5-6.8 кОм на массу (я использую общую массу блока, адаптеров и БП).

Замыкать 87 ногу на массу достаточно на момент установки связи. Более подробная информация программирование контроллера о работе с программой Combiloader и ее настройки дана в справке.

Ну и понятно, что программирование контроллера М(Е)17.9.7 проводится при его вскрытии. Несколько слов хочется сказать о вскрытии блока. Эту нелегкую процедуру лучше выполнять вдвоем, предварительно разогрев корпус блока. Дело в том что крышки блока плотно соединены друг с другом слоем очень качественного герметика, который становится эластичным при нагревании. Нижняя крышка так же соединена в с платой ЭБУ слоем герметика. Для что программирование контроллера М(Е)17.9.7 нам необходимо снять только верхнюю крышку. Для этого, уже разогретый блок следует зафиксировать и аккуратно, стараясь не задеть платы и SMD компонентов, поддевать тонкой плоской отверткой начиная с одного из углов и постепенно подрезая герметик скальпелем по кругу.

 

      
Это основной текст нижнего колонтитула контейнера